Od floty pilotażowej do pełnej sieci: jak miasta wykorzystują rozwiązania w zakresie elektrycznych autobusów miejskich

Większość organów odpowiedzialnych za tranzyt nie elektryzuje całej swojej floty z dnia na dzień.

Zaczynają od pilotażu – od 5 do 20 autobusów na jednej trasie – i wykorzystują to doświadczenie do podejmowania lepszych decyzji dotyczących dalszych działań. Problem polega na tym, że to, co działa na skalę pilotażową, często stwarza nieoczekiwane wyzwania, gdy zostanie pomnożone w całej sieci.

W tym artykule omówiono, czego miasta uczą się z programów pilotażowych, jak planować proces skalowania i czym muszą się zająć zespoły zakupowe, zanim podejmą decyzję o pełnej elektryfikacji sieci.

Dlaczego większość miast zaczyna od floty pilotażowej — i czego się uczy

Flota pilotażowa służy dwóm celom: sprawdza, czy technologia działa zgodnie z wymaganiami w konkretnym środowisku operacyjnym, oraz generuje dane operacyjne potrzebne do bezpiecznego planowania wdrożenia na większą skalę.

Wybór trasy ma większe znaczenie, niż większość kupujących się spodziewa. Najlepsze trasy pilotażowe nie są najłatwiejszymi trasami — są to trasy odzwierciedlające rzeczywiste wymagania Twojej sieci. Pilot na płaskiej, 30-kilometrowej trasie o małym natężeniu ruchu niewiele mówi o tym, jak autobusy elektryczne będą się zachowywać na najbardziej ruchliwych, najbardziej pagórkowatych i najdłuższych korytarzach.

Rzeczywisty zasięg stale różni się od podanego. Klimatyzacja, obciążenie pasażerów, temperatura otoczenia i styl jazdy wpływają na efektywny zasięg akumulatora. Większość operatorów stwierdza, że ​​rzeczywisty zasięg jest od 10 do 25% niższy od wartości podanych w cyklach testowych producenta w warunkach pracy w ciepłym klimacie. Twój pilot ustali rzeczywistą wartość dla Twojego środowiska.

Sposób ładowania wymaga dostosowania operacyjnego. Kierowcy i pracownicy zajezdni potrzebują czasu, aby wykształcić nawyki w zakresie dyscypliny ładowania – zapewniając autobusom powrót do zajezdni z wystarczającym buforem ładowania, zarządzając nocnymi sekwencjami ładowania w całej flocie i reagując na nieoczekiwane braki zasięgu w trakcie obsługi.

Trzy fazy skalowania rozwiązań w zakresie elektrycznych autobusów miejskich

Faza 1 — Pilot (5–20 pojazdów): Tryb nauki

Skoncentruj się na gromadzeniu danych, a nie na doskonałości operacyjnej. Śledź zużycie energii na kilometr na trasie, czas realizacji ładowania, zdarzenia konserwacyjne i opinie kierowców. Dane te powinny bezpośrednio stanowić podstawę specyfikacji fazy 2.

Faza 2 — Ekspansja (20–100 pojazdów): Optymalizacja operacyjna

W tej skali infrastruktura ładowania w stacjach ładowania staje się krytycznym ograniczeniem. Zajezdnia zaprojektowana dla 20 autobusów ładujących się w ciągu nocy nie pomieści 80 autobusów bez znacznych inwestycji w modernizację elektryczną. Zaplanuj wydajność infrastruktury na poziomie 150% docelowej wielkości floty z fazy 2, aby uniknąć kosztów modernizacji w fazie 3.

Na tym etapie ujednolicaj specyfikację pojazdu. Floty mieszane o różnych pojemnościach akumulatorów, standardach ładowania lub platformach oprogramowania powodują złożoność konserwacji, która łączy się w pełnej skali.

Faza 3 — Pełne przejście sieci (ponad 100 pojazdów): Standard floty

Na tym etapie specyfikacja autobusu elektrycznego powinna zostać zamknięta, infrastruktura zajezdni powinna zostać sprawdzona, a zamówienia powinny zmierzać w stronę umów ramowych zawierających wieloletnie zobowiązania dotyczące wielkości dostaw, które odblokowują najlepsze ceny od producentów.

Wyzwania infrastrukturalne, które pojawiają się na dużą skalę

Sam pojazd rzadko stanowi wąskie gardło w programach autobusów elektrycznych na dużą skalę. Infrastruktura jest.

Modernizacja połączeń sieciowych to często najdłuższy etap realizacji programu elektryfikacji floty – na niektórych rynkach zatwierdzenie przyłączenia mediów i fizyczna instalacja mogą zająć od 12 do 18 miesięcy. Rozpocznij proces aktualizacji sieci przed złożeniem zamówienia na pojazd, a nie po nim.

Dostosowanie warsztatu konserwacyjnego wymaga inwestycji w sprzęt bezpieczeństwa dostosowany do pojazdów elektrycznych, szkolenie techników i oprzyrządowanie diagnostyczne. Budżet na ten cel oddzielnie od zakupu pojazdów – jest często niedoceniany na wczesnym etapie planowania programu.

Strategia zamówień dla programów na dużą skalę

Umowy ramowe – zobowiązujące się do całkowitego wolumenu w okresie od 2 do 3 lat z dostawami etapowymi – dają producentom pewność planowania produkcji, której potrzebują, aby oferować najlepsze ceny, zapewniając jednocześnie operatorom elastyczność dostaw w celu dostosowania się do gotowości infrastruktury.

Montaż CKD, jeśli jest dostępny, może znacząco obniżyć koszt jednostkowy przy dużych flotach poprzez zmniejszenie narażenia na cło importowe. W przypadku programów obejmujących 50 lub więcej jednostek warto dokładnie ocenić ekonomikę programu CKD przed podjęciem decyzji o imporcie CBU.

Wsparcie Tenglong Auto dla programów skalowania floty

Tenglong Autozasięg elektrycznych autobusów miejskichobejmuje konfiguracje przegubowe o długości od 6 m do 18 m, ze standardowymi specyfikacjami przeznaczonymi dla wielofazowych programów flotowych.Programy montażowe CKDsą dostępne w przypadku zamówień o dużej objętości. Ramowe umowy na dostawy są obsługiwane w przypadku programów obejmujących 20 jednostek i więcej.

Skontaktuj się z naszym międzynarodowym zespołem sprzedaży, aby omówić harmonogram skalowania floty i otrzymać propozycję programu.